Qualche settimana fa avevo provato a leggere cosa significasse la guerra in Iran per chi viaggia e per chi lavora nel settore turistico. Oggi il quadro è meno drammatico rispetto ai giorni peggiori, ma non abbastanza lineare da poter dire che tutto sia tornato normale. La tregua annunciata a inizio aprile ha ridotto il rischio di un blocco totale, ma la normalizzazione vera non c’è ancora stata, né nei cieli né nei conti delle compagnie.
Il problema, adesso, non è più solo l’emergenza. È la persistenza dell’instabilità. E nel turismo, questa è spesso la fase più insidiosa, perché non produce solo cancellazioni immediate, ma anche una lunga coda di incertezza, fatta di network ridotti, tariffe nervose, collegamenti meno fluidi e viaggiatori più prudenti.
Cosa era successo davvero ai voli tra Europa, Medio Oriente e Asia
I numeri della prima fase della crisi restano molto pesanti. IATA ha calcolato che, nei primi dieci giorni dopo l’inizio delle ostilità del 28 febbraio, il 73% della capacità da e per il Medio Oriente è stata cancellata, mentre quasi l’80% dei servizi tra Asia Pacifico ed Europa via Medio Oriente è saltato.
EUROCONTROL, guardando al periodo fino al 31 marzo, ha rilevato che il traffico tra Medio Oriente ed Europa era ancora inferiore del 59% alla norma, con circa 1.150 voli al giorno deviati, oltre 200.000 chilometri extra volati quotidianamente e un forte aggravio su carburante e CO2.
Questi dati spiegano bene perché la ripresa non possa essere immediata. Una crisi di questa portata non si spegne con una tregua diplomatica. Lascia dietro di sé reti da ricostruire, programmi da ripianificare, slot da riallocare e una catena di approvvigionamento ancora sotto pressione.
La tregua c’è, ma i network restano ridotti
Il primo segnale utile è che le grandi compagnie del Golfo non sono ferme. Ma nessuna, almeno per ora, comunica una vera normalità operativa.
Emirates indica di stare operando verso oltre 100 destinazioni, ma con uno schedule ridotto, aggiornato di continuo in base alla situazione. La compagnia continua anche a consigliare ai passeggeri di verificare lo stato del volo prima di partire per l’aeroporto.
Qatar Airways, dal canto suo, ha comunicato un piano di ricostruzione progressiva del network e punta a superare di nuovo le 120 destinazioni servite da metà maggio, segno che la ripresa esiste ma procede per fasi.
Lufthansa Group resta molto più prudente: sul sito ufficiale segnala la sospensione dei voli verso parte del Medio Oriente fino al 30 aprile e mantiene lo stop su Tel Aviv fino al 31 maggio per diverse compagnie del gruppo, ITA Airways compresa.
Finnair continua a evitare lo spazio aereo iraniano e mantiene sospensioni su alcune rotte sensibili, mentre Wizz Air, secondo un factbox di Reuters rilanciato da più testate, ha rinviato il ritorno dei voli su Israele e ha sospeso collegamenti da varie città europee verso Dubai, Abu Dhabi e Amman fino a metà settembre.
British Airways, sempre secondo la ricostruzione di Reuters dei giorni scorsi, sta riaprendo alcuni servizi ma con capacità ridotta rispetto ai programmi precedenti, segno che anche chi torna a volare lo fa senza riaccendere subito tutta l’offerta.
Il fronte nuovo è il carburante, non solo lo spazio aereo
La parte più delicata, adesso, è forse meno visibile al viaggiatore medio: il jet fuel. IATA ha definito la crisi un test severo per la sicurezza dell’approvvigionamento, ricordando che l’Europa dipende per il 25-30% del proprio fabbisogno di jet fuel dall’area del Golfo Persico. Le scorte commerciali tipiche, inoltre, equivalgono a poco più di un mese di domanda.
Nelle ultime settimane il prezzo medio globale del jet fuel è sceso rispetto ai picchi immediati della crisi, ma resta in un’area elevata e fortemente esposta al rischio geopolitico. IATA segnala che la volatilità resta alta proprio a causa delle incertezze sulla continuità della supply chain.
E il problema non è teorico. Oggi AP riferisce di un nuovo attacco contro una nave container nello Stretto di Hormuz, con il petrolio tornato vicino ai 98 dollari al barile. Questo vuol dire che la tregua non ha eliminato il rischio percepito sulla principale arteria energetica mondiale.
Lufthansa ha già tagliato, SAS ha già cancellato, Ryanair ora avverte
Qui si capisce bene perché non siamo ancora nella fase del “problema superato”.
Lufthansa Group ha annunciato il taglio di 20.000 voli a corto raggio fino a ottobre 2026, concentrati soprattutto sugli hub di Francoforte e Monaco, con l’obiettivo dichiarato di risparmiare circa 40.000 tonnellate di jet fuel. È, finora, una delle misure più drastiche prese da un vettore europeo come risposta diretta alla pressione sui costi del carburante.
SAS si era già mosso prima, cancellando 1.000 voli nel solo mese di aprile a causa dell’aumento dei prezzi del carburante seguito al conflitto e alla crisi di Hormuz. Le frequenze tagliate riguardano soprattutto rotte con più alternative giornaliere, quindi servizi in cui la riduzione pesa meno sul network, ma molto di più sulla flessibilità del passeggero.
Ryanair, per ora, non ha ancora annunciato un piano di tagli massicci su scala paragonabile, ma Michael O’Leary ha avvertito che, se la tensione sul fronte carburante non rientra davvero, tra maggio e luglio potrebbero essere a rischio dal 5% al 10% dei voli previsti, con decisioni dipendenti dalla disponibilità fisica di fuel negli aeroporti europei. In altre parole, il low cost più aggressivo d’Europa non sta ancora tagliando in blocco, ma ha già preparato il terreno per una possibile riduzione delle capacità.
Questo dettaglio è molto importante. Quando anche Ryanair parla apertamente di possibili tagli per la disponibilità di carburante e non solo per la domanda, vuol dire che il tema non è più confinato alle rotte verso il Medio Oriente. Riguarda l’intera elasticità del sistema europeo in alta stagione.
Non solo tagli: iniziano anche gli aumenti di tariffa
L’altro fronte è quello dei prezzi. Se la capacità si riduce e il carburante costa di più, le tariffe tendono inevitabilmente a irrigidirsi.
United Airlines ha già annunciato aumenti delle tariffe estive tra il 15% e il 20% su alcune rotte, spiegando che l’aumento dei costi del carburante deve essere in parte trasferito sul cliente. Anche se parliamo di un vettore statunitense, il segnale è chiarissimo: il mercato non sta assorbendo il colpo solo sui margini, ma inizia a scaricarne una parte sui prezzi finali.
AP riferisce anche che diversi vettori, tra cui British Airways, Delta e United, stanno cancellando o consolidando voli mentre, parallelamente, aumentano supplementi e tariffe, in un contesto in cui il jet fuel risulta più che raddoppiato rispetto alla fine di febbraio.
Per il viaggiatore leisure questo si traduce in un’estate meno lineare. Per il travel manager significa budget più esposti e minore affidabilità dei costi previsionali. Per gli hotel, significa che la decisione di viaggio potrà diventare ancora più sensibile alla facilità di accesso e al rapporto tra tempo, prezzo e rischio percepito.
Il problema si allarga oltre l’aviazione: il caso TUI
Un altro dato che vale la pena osservare proviene da TUI. Il gruppo ha rivisto al ribasso le previsioni di profitto per il 2026, quantificando in 40 milioni di euro l’impatto fin qui generato dalla guerra in Iran, tra riprotezioni, rimpatri e riorganizzazione dell’operatività. La società ha anche registrato un calo del 7% delle prenotazioni estive e dell’occupazione alberghiera anno su anno, con uno spostamento della domanda verso il Mediterraneo occidentale.
Questo dato è utile perché mostra che l’effetto non è solo “aeroportuale”. L’instabilità si traduce in prudenza commerciale, slittamento della domanda e redistribuzione geografica delle preferenze. In altre parole, la guerra entra nella catena del valore turistica molto più in profondità di quanto spesso immaginiamo.
Cosa significa nel breve termine per chi viaggia
Nel breve periodo, quindi nelle prossime settimane e nei prossimi due o tre mesi, io vedo quattro conseguenze molto concrete.
La prima è che volare si può, ma con meno certezze. Molti network sono riaperti, ma ancora ridotti, e il margine per cambi operativi resta alto.
La seconda è che i tempi di viaggio restano meno efficienti. Le rotte deviate e le frequenze ridotte aumentano il rischio di connessioni scomode, riprotezioni e giornate di viaggio più lunghe.
La terza è che le tariffe difficilmente torneranno subito “normali”. Anche se il petrolio non dovesse continuare a salire, il solo fatto che la capacità sia più stretta basta a tenere i prezzi sotto pressione.
La quarta è che una parte della domanda leisure continuerà a preferire mete più semplici. E questa, per il turismo italiano, è forse la variabile più interessante.
Cosa può voler dire per il turismo italiano
Per l’Italia il quadro è duplice, come spesso accade.
Da una parte c’è un rischio molto concreto sui flussi long haul che passano dagli hub del Golfo, soprattutto da Asia e Oceania. Se la rete resta meno fluida, alcuni segmenti ad alta spesa potrebbero rallentare o essere riprogrammati.
Dall’altra parte, però, l’Italia potrebbe beneficiare della ricerca di destinazioni più vicine, più leggibili e più facili da raggiungere, soprattutto per il mercato europeo. TUI stessa ha già rilevato uno spostamento della domanda verso il Mediterraneo occidentale, e questo ci riguarda molto da vicino.
In più, se il trasporto aereo europeo diventa più prudente, più costoso e meno abbondante, cresce automaticamente il valore strategico di tutto ciò che è ben collegato via treno o via volo diretto di medio raggio. E qui l’Italia ha ancora molti margini, se saprà leggere bene la situazione e non limitarsi a subirla.
Cosa dovrebbero fare ora hotel, operatori e destinazioni
In una fase come questa, secondo me, servono alcune cose molto pratiche.
Monitorare i mercati e i collegamenti con maggiore frequenza del solito, non solo i pickup. Per alcune destinazioni, oggi, controllare rotte e orari è quasi importante quanto controllare le prenotazioni.
Preparare un’operatività più flessibile, perché gli ospiti continueranno ad arrivare in ritardo, a cambiare itinerario, a chiedere supporto in modo meno lineare del solito.
Comunicare in modo più proattivo. Incertezza e silenzio sono una pessima combinazione. Chi arriva da lontano vuole sapere che la struttura sa leggere il contesto e può aiutare.
Infine, rimettere al centro il tema dell’accessibilità. In un momento in cui volare è più complesso, tutto ciò che rende una destinazione più semplice da raggiungere e vivere diventa un vantaggio competitivo concreto.
In conclusione, la guerra in Iran non si limita, dal punto di vista strettamente turistico, a lasciarci una crisi momentanea dei voli. Ha reso visibile, in modo molto brutale, quanto il sistema dei trasporti turistici resti vulnerabile quando si spezza il rapporto tra spazio aereo, carburante e fiducia.
Oggi i cieli non sono chiusi come all’inizio di marzo, ma non sono nemmeno davvero riaperti. I network sono ridotti, il carburante resta esposto, Lufthansa taglia, SAS ha già cancellato, Ryanair avverte, e i grandi gruppi turistici iniziano a registrare l’impatto sulle prenotazioni e sui margini.
Per il turismo, il messaggio è molto chiaro: nel breve termine conteranno flessibilità e lucidità, nel medio termine conterà la capacità di leggere in anticipo dove si sposta la domanda.
E per l’Italia, come spesso accade, la vera differenza la farà la capacità di trasformare una crisi internazionale in una proposta di accessibilità, affidabilità e qualità dell’esperienza superiore.
