Come già detto più volte su Officina, i trasporti rappresentano circa un quinto delle emissioni globali di anidride carbonica, 24% se consideriamo solo le emissioni di CO2 derivanti dall’energia. In alcuni paesi, spesso paesi più ricchi con popolazioni che viaggiano spesso, i trasporti possono essere uno dei segmenti più grandi dell’impronta di carbonio di un individuo.
Secondo il governo francese, il settore dei trasporti genera più gas serra di qualsiasi altro, rappresentando da solo il 31% di tutte le emissioni. Si tratta di un aumento del 9% rispetto al 1990, anche se la quantità di CO2 emessa dai trasporti è rimasta stabile dal 2008. Scendendo nel dettaglio, il 94% delle emissioni di gas serra sono dovute al trasporto stradale, il 4,4% all’aria e il resto alle ferrovie, una percentuale così piccola da essere considerata “trascurabile” dalla maggior parte dei governi e dei viaggiatori occidentali.
Nel grafico qui sotto vediamo il confronto delle modalità di viaggio in base alla loro impronta di carbonio. Questi sono misurati dalla quantità di gas serra emessi da una persona per percorrere un chilometro.
Questi dati provengono dal documento metodologico del governo britannico per la rendicontazione dei gas a effetto serra, ampiamente utilizzato dalle aziende per quantificare e rendicontare le proprie emissioni. I gas serra sono misurati in equivalenti di anidride carbonica (CO2eq), il che significa che tengono conto anche dei gas serra diversi dalla CO2 e dell’aumento degli effetti di riscaldamento delle emissioni del trasporto aereo ad alta quota.
Nel complesso, i modi più efficienti per viaggiare sono a piedi, in bicicletta o in treno.
Usare una bicicletta invece di un’auto per viaggi brevi ridurrebbe le emissioni di viaggio del 75% circa. Prendere un treno invece di un’auto per distanze di media lunghezza ridurrebbe le emissioni di circa l’80%. Usare un treno invece di un volo interno ridurrebbe le emissioni dell’84% circa.
Tuttavia, possono esserci ampie variazioni nelle emissioni che dipendono principalmente da a) la durata del viaggio, b) la fonte di elettricità nella rete locale, c) l’occupazione dei trasporti pubblici ed) in caso di guida, il veicolo e numero di passeggeri.
Anche l’intensità di carbonio della rete elettrica locale è importante. Se l’elettricità è fornita da energia nucleare o rinnovabile invece che da carbone, i veicoli elettrici e le ferrovie elettriche sono ancora più efficienti. Ad esempio, la Francia ha un mix di elettricità molto “verde”: oltre il 90% della sua elettricità proviene da fonti a basse emissioni di carbonio – circa il 70% dal nucleare. Se prendessi l’Eurostar in Francia invece di un volo a corto raggio, ridurresti l’impronta del tuo viaggio di circa il 96%.
Durante la guida, le emissioni dipenderanno principalmente dal veicolo che utilizzi e dal numero di passeggeri. Guidare una piccola auto Mini emette 111 g CO2eq per km mentre un Suv emette circa 200 gCO2eq per km. L’aggiunta di un passeggero in più che viaggia nella stessa località dimezzerebbe le emissioni per passeggero-chilometro.
Qual è l’effettivo impatto ambientale di un treno?
Il calcolo dell’impronta climatica dei treni è una media per i viaggi in treno elettrico. Le emissioni dei singoli viaggi variano in base al consumo energetico del treno specifico e al suo tasso di occupazione. C’è anche una differenza tra un treno elettrico circolante nei paesi nordici o in Europa. Questo perché le emissioni derivanti dalla produzione di energia elettrica differiscono da paese a paese.
Viaggiare in treno nei paesi nordici (esclusa la Danimarca) produce 7 grammi di CO2 per passeggero-chilometro mentre in Europa e Danimarca ne produce 24 grammi. Per i treni diesel, le emissioni stimate sono pari a 91 grammi di CO2 per passeggero-chilometro, indipendentemente dal paese.
Secondo l’ADEME, l’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Énergie francese, viaggiare per 500 chilometri crea 1,2 kg di CO2 per persona sul TGV, 97 kg in auto e 20 kg in aereo.
Nonostante queste argomentazioni molto forti, un punto che viene spesso criticato dai sostenitori del trasporto ferroviario è quello del tasso di occupazione. In altre parole, è meglio un aereo pieno che un treno ad alta velocità vuoto e così via.
Il trasporto ferroviario in Italia
Nel recepire la sfida lanciata alla COP21 e insieme a diverse altre imprese ferroviarie mondiali, l’Unione Internazionale delle Ferrovie (UIC), di cui il Gruppo FS fa parte, ha assunto l’impegno a garantire che le emissioni specifiche in atmosfera derivanti dalle attività ferroviarie a livello globale si ridurranno del 50% entro il 2030, rispetto ai livelli del 1990, aumentando al contempo i volumi del traffico ferroviario.
Il Gruppo FS Italiane ha voluto delineare un percorso strategico di sostenibilità di lungo termine e con il Piano Industriale 2022-2031 si impegna a che le emissioni di CO₂ vengano ridotte a zero entro il 2040, 10 anni prima rispetto a quanto precedentemente pianificato.
Per quanto riguarda le merci , l’obiettivo del Gruppo FS Italiane è quello di portare al 50% entro il 2050 la quota ferroviaria del trasporto merci, su tratte superiori a 300 km.
Anche gli investimenti nei veicoli hanno mostrato risultati significativi. Il Frecciarossa 1000 vanta una Dichiarazione Ambientale di Prodotto (EPD), grazie al suo design aerodinamico che si traduce in un’efficienza maggiore del 35% alle alte velocità rispetto alla generazione precedente. I nuovi treni regionali Pop e Rock, oltre ad essere quasi interamente riciclabili, soddisfano importanti requisiti ambientali, consumando fino al 30% in meno di energia rispetto alla generazione precedente.
Scopri di più su come sono stati calcolati i dati sulle emissioni di carbonio nel settore ferroviario su Thrust Carbon. Mentre per conoscere le emissioni di carbonio di qualsiasi prodotto o spostamento, ti consiglio Co2 Everything.
Silvia Moggia
Italo-argentina cresciuta alle Cinque Terre, laureata in Conservazione dei Beni Culturali e specializzata in Francia in Mediazione Culturale e Gestione dello Spettacolo, dopo un anno presso l’agenzia internazionale IMG, ha iniziato a lavorare alla direzione della programmazione e artistica dell’Opéra di Parigi nel 1998 per poi essere nominata direttrice di produzione e programmazione al Palau de les Arts Reina Sofia di Valencia nel 2005. Dal 2011 è tornata in Italia per motivi familiari riconvertendosi nel settore turistico e ha da poco ultimato il master in Hospitality 360 presso la Cornell University, dopo il corso in Tourism Management presso la stessa università. Gestisce il boutique hotel di famiglia a Levanto, si occupa di promozione e sviluppo per altre strutture ricettive e destinazioni, è Data Storyteller & Strategist per The Data Appeal Company e per Vertical Media è incaricata delle strategie di marketing e comunicazione di Destination Florence. Nel tempo libero viaggia ed è web writer nel settore travel e scrive un proprio blog di viaggi indipendenti in solitaria.
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