Taglio delle rotte a corto raggio: valido punto di partenza o greenwashing? Questo il mio primo pensiero, che mi ronza in testa ormai da qualche mese.
Con l’intento di incentivare gli spostamenti in treno, qualche settimana fa, dopo mesi di accenni e anticipazioni, il governo di Macron ha infatti finalmente tagliato alcune rotte aeree di corto raggio.
Clement Beaune, ministro dei Trasporti francese succeduto a Jean-Baptiste Djebbari, ha definito le misure un “passo essenziale e un simbolo forte nella politica di riduzione delle emissioni di gas serra” e sono ovviamente d’accordo per quanto riguarda il fine ultimo, ma è veramente questa la giusta strategia per raggiungerlo in un momento storico che vede le compagnie aeree e la ricerca scientifica completamente focalizzate sulla riduzione delle emissioni, sull’efficientamento del loro stoccagio e sui combustibili SAF?
Oltre il 60% delle persone intervistate dalla Banca Europea per gli Investimenti nel 2020 aveva sostenuto l’ipotesi di divieto dei voli a corto raggio, mentre Greenpeace, un anno dopo, ha chiesto un divieto in tutta l’UE, per tutti i voli in cui un viaggio in treno richiederebbe meno di sei ore.
Sempre nel 2021, la Spagna ha presentato un piano per vietare i voli a corto raggio entro il 2050, andando a bloccare a terra tutti i voli interni in partenza dalla capitale (isole escluse), con una riduzione stimata delle emissioni di gas serra fino a due milioni di tonnellate e l’introduzione aggiuntiva di una tassa sui frequent flyer per riscattare ulteriori emissioni.
Ma Svezia e Norvegia avevano già ottenuto risultati straordinari e lampo in tal senso a fine 2019, partendo da una “semplice” presa di coscienza in materia ambientale. Flygskam come stile di vita e principio morale e di condotta e non come imposizione dall’alto. Non dovrebbe essere questo l’obiettivo?
Taglio delle rotte a corto raggio in Francia
Nello specifico, la versione finale del decreto d’oltralpe, della durata iniziale di tre anni, prevede che i viaggi che possono essere effettuati in meno di 2,5 ore in treno non possono essere effettuati in aereo.
Sono quindi solo tre le rotte aeree colpite dalla restrizione, tutte ovviamente a partire da Parigi Orly: Bordeaux, Nantes e Lione, e tutte di fatto già sospese nel 2020. La norma quindi ne impedisce semplicemente l’eventuale ritorno all’operatività.
Transport & Environment stima che questa norma rappresenti solo lo 0,3% delle emissioni generate dai voli in partenza dalla Francia continentale. Un mero simbolo insomma, anche se Lao Tzu aveva ragione affermando che qualsiasi viaggio inizia sempre e comunque con un singolo primo passo.
Il piano originale prevedeva in realtà il taglio di altre quattro rotte da Parigi Charles de Gaulle: Bordeaux, Lione, Nantes e Rennes e quella da Lione a Marsiglia. Ma la scarsità di treni e la durata dei rispettivi viaggi ferroviari non ne hanno consentito l’applicazione.
Perché è proprio l’offerta ferroviaria la vera chiave di volta, sia dal punto di vista della frequenza oraria – e della reintroduzione delle tratte notturne – sia da quello tariffario. Per scegliere il treno al posto dell’aereo questo deve garantirmi flessibilità, tempi di percorrenza corretti e tariffe concorrenziali.
Se analizziamo le infrastrutture ferroviarie, la Francia ha già al suo attivo oltre 3000 chilometri di linee ad alta velocità (contro meno di 1000 chilometri italiani), ma non vi è concorrenza e le tariffe sono quindi assolutamente non competitive, soprattutto ora che su determinate tratte, andando a tagliare i voli, si è venuto a creare un monopolio.
La concorrenza nell’alta velocità inoltre esiste solo sulla linea Parigi-Milano e interessa come tratta interna la Parigi-Digione-Lione, dove nel dicembre del 2021 Trenitalia ha iniziato a offrire un servizio in concorrenza con il Frecciarossa.
In Italia, per una volta un piccolo passo avanti lato competitività, la concorrenza nell’alta velocità si è estesa a tutto il territorio da ormai oltre una decina di anni, andando a erodere fette di mercato domestico aereo. Emblematica la tratta Roma-Milano, ormai trasferitasi integralmente su binario, grazie alle oltre 150 connessioni quotidiane, contro le 60 circa tra Parigi e Lione e le 26 tra Parigi e Londra.
Personalmente ho sospeso tutti i voli interni o di corto raggio (e i viaggi su gomma) anni fa, spostandomi solo in treno, anche quando il viaggio richiede svariate ore e una logistica non sempre lineare, per convinzione. Sono quindi a favore delle iniziative che hanno come obiettivo la maggiore sostenibilità, ambientale, ma anche sociale, culturale ed economica, solo che penso ci si debba arrivare attraverso educazione, cultura, ricerca e sì, libera concorrenza.
I decreti e le norme calati dall’alto come punto di partenza non lasciano molto spazio all’ottimismo e, quando i numeri sono questi, tendono a farmi pensare al greenwashing…
Silvia Moggia
Italo-argentina cresciuta alle Cinque Terre, laureata in Conservazione dei Beni Culturali e specializzata in Francia in Mediazione Culturale e Gestione dello Spettacolo, dopo un anno presso l’agenzia internazionale IMG, ha iniziato a lavorare alla direzione della programmazione e artistica dell’Opéra di Parigi nel 1998 per poi essere nominata direttrice di produzione e programmazione al Palau de les Arts Reina Sofia di Valencia nel 2005. Dal 2011 è tornata in Italia per motivi familiari riconvertendosi nel settore turistico e ha da poco ultimato il master in Hospitality 360 presso la Cornell University, dopo il corso in Tourism Management presso la stessa università. Gestisce il boutique hotel di famiglia a Levanto, si occupa di promozione e sviluppo per altre strutture ricettive e destinazioni, è Data Storyteller & Strategist per The Data Appeal Company e per Vertical Media è incaricata delle strategie di marketing e comunicazione di Destination Florence. Nel tempo libero viaggia ed è web writer nel settore travel e scrive un proprio blog di viaggi indipendenti in solitaria.
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